Formation sur le dépannage de circuit électronique de puissance en PDF


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CIRCUIT DE CHARGE BOSCH

Ce document est issu d’un article de l’Albatros, revue de liaison du MGCF, lui-même issu du Gambalunga, revue anglaise de liaison du MGC d’Angleterre.

Il est complété d’informations données dans le Guzziology de Dave Richardson (version 5.3 - Octobre 2002 - p.18-8 et 18-9).

INTRODUCTION

 

Dans un alternateur, le principe de production du courant est celui du mouvement d’un aimant à l’intérieur d’une bobine. Le changement de configuration des forces magnétiques induit un flux électrique à l’intérieur de la bobine qui produit alors un courant.

Plus le mouvement de rotation de l’aimant (le rotor) est rapide, plus le courant induit est grand. Trois ensembles de bobines sont placés autour de l’aimant : c’est le stator.

Si le rotor est un aimant permanent, le courant induit dans le stator croît sans contrôle lorsque le régime moteur augmente. Pour éviter cela, on utilise un aimant électromagnétique : c’est une bobine isolée comportant un enroulement de cuivre.

Le courant passant dans l’enroulement du rotor produit un champ magnétique dont l’intensité est contrôlée en ajustant le courant passant dans ses propres enroulements et qu’on appelle l’excitation.

L’ensemble rotor+stator est appelé alternateur, parce qu’il produit du courant alternatif (ac). Dans le cas de l’alternateur Bosch, le courant produit est triphasé puisqu’il y a 3 bobinages distincts dans le stator.

Le courant alternatif ne peut être utilisé directement sans être converti en courant continu (cc ou dc) par le redresseur qui est une collection de diodes arrangées de telle sorte qu’elles convertissent le courant alternatif en courant continu. Une diode peut être assimilée à une valve unidirectionnelle ne faisant passer le courant que dans un seul sens.

Le dernier composant de ce système de charge est le régulateur qui contrôle la tension de sortie de l’alternateur en réduisant l’excitation du rotor lorsque la tension de sortie approche les 14 V. À partir de 2000 trs/mn environ, la tension est tenue à cette valeur, forçant la batterie à se charger jusqu’à 14 V.

Le régulateur est un interrupteur mécanique qui contrôle le courant d’excitation du rotor et donc, par la même, le courant de sortie du stator.

FONCTIONNEMENT

 

Quand le contact est mis, le témoin de charge s’allume. Cela indique que l’alternateur ne produit pas assez de courant et qu’il y a une petite fuite de courant sur la batterie.

Le rotor est légèrement magnétique, même à l’arrêt, parce que cela est nécessaire pour démarrer le système de charge.

Lorsque le moteur tourne, le rotor induit un courant faible dans le stator qui va ensuite au redresseur où il est converti en courant continu puis va à la batterie si sa tension est inférieure à la tension de sortie de l’alternateur.

Le régulateur est aussi alimenté en courant continu sur D+

Aux bas régimes, la tension produite par l’alternateur est faible : le régulateur s’enclenche, alimente le rotor en courant qui lui même induit le courant alternatif dans le stator proportionnellement à sa vitesse de rotation.

La tension aux bornes du régulateur augmente alors, le témoin de charge s’éteint indiquant que l’alternateur fonctionne (mais pas que la batterie est chargée)

Pour éviter que la tension en sortie du redresseur (qui augmente avec le régime moteur) n’endommage la batterie en dépassant les 14 V, le régulateur interposé entre redresseur et batterie se coupe, interrompant l’excitation du rotor, annulant ainsi la production de courant.

Ce qui enclenche à nouveau de régulateur qui va alimenter le rotor jusqu’à ce que la tension de sortie remonte à 14 V.

Le régulateur fonctionne en permanence en “marche-arrêt”. Cette fréquence d’interruption est proportionnelle au régime moteur.

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Le graphe ci-dessous indique comment l’excitation du rotor est réduite par le régulateur pour produire une tension à peu près constante de 14 V en sortie de stator au-dessus de 2000 trs/mn. À noter qu’en l’absence de courant dans le rotor, le stator ne débite pas plus de 0,6 V.

 



 AC sortie 1 bobine Alternateur

 

CC vers Batterie

 

 CC excitation Rotor

AC sortie 1 bobine (tendance)

 

CC vers Batterie (tendance)

 

CC excitation Rotor (tendance)

 

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INSTALLATION SUR LA MOTO

 

 

Couleur des câbles la plus probable.

Nota : les V7 Sport, 750 S et les premières 850 T ne disposent pas du point Y

Les machines équipées d’un régulateur électronique, faisant perdre de la puissance de charge, sont (ou devraient) être équipées d’une résistance additionnelle de 80?—2W connectée entre la borne 61 et le + après contact (fusible 3, câble rouge/noir — en principe).

Les régulateurs mécaniques mesurent environ 5 cm de haut. Les régulateurs électroniques mesurent 2,5 cm environ.

 

 

 

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SYNOPTIQUE DE RECHERCHE DE PANNE

 

 

 


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TEST DES DIODES - ISSU DU GUZZIOLOGY DE DAVE RICHARDSON - VALEURS SUJETTES À CONTROVERSES

 

Masse de la batterie débranchée et multimètre en position Ohm-mètre.

Connecter le premier cordon d’abord selon la colonne de gauche et tester avec l’autre cordon selon les colonnes suivantes. Les valeurs ci-dessous sont des valeurs approximatives.

 

Y

D+ et 61

U, V, W

+ & B+

Masse

Rouge sur Y

 

?

?

?

20 ?

Rouge sur D+ & 61

?

 

20 ?

?

60 ?

Rouge sur U, V, W

?

?

 

?

20 ?

Rouge sur + et B+

20 ?

?



20 ?

 

?

Rouge sur Masse

?

?

?

?

 

Noir sur Y

 

?

?

20 ?

?

Noir sur D+ & 61

?

 

?

?

?

Noir sur U, V, W

?

?

 

20 ?

?

Noir sur + et B+

?

?

?

 

?

Noir sur Masse

20 ?

60 ?

20 ?

?

 


 

RECHERCHE DE PANNE SUR CIRCUIT DE CHARGE

Ce document est la traduction de la notice “Fault finding flow chart for motorcycle charging systems” éditée en 2003 par “Electrex USA Ltd.”.

Les notes en italiques sont des rajouts de la “rédaction”.

TRÈS IMPORTANT

Ce synoptique part du principe que l’utilisateur a quelques connaissances en électricité (tension, courant, résistance, etc.) et sur les circuits électriques des motos en général. L’utilisation de cette charte est sous la responsabilité de l’utilisateur. L’auteur ne peut être tenu pour responsable des dégâts éventuellement causés par sa mauvaise utilisation.

La batterie devra être en pleine charge sinon les résultats trouvés pourront être erronés. Éventuellement, utilisez une batterie en état fonctionnant sur une machine dotée d’un circuit de charge connu pour être en bon état.

Utilisez un multimètre numérique précis.

«RR» signifie “Régulateur-Redresseur”. Cette charte ne fonctionne que pour les machines équipées d’un boîtier combinant régulateur et redresseur.

NOTE

Sur les anciens modèles “GS”, Suzuki utilise 3 couleurs différentes pour les câbles de sortie du stator. C’est le seul constructeur à faire cela. Quoiqu’il en soit, les 3 sorties sont identiques. Les couleurs utilisées sont JAUNE, BLANC/BLEU et BLANC/VERT. Sur le RR des Suzuki les couleurs sont JAUNE, BLANC/BLEU, BLANC/ROUGE. Considérez qu’ils sont tous JAUNE.

 

 


 

 

Tous les tests étant passés, le défaut ne peut provenir que de la batterie. La remplacer et reconduire les tests.

À noter qu’en préambule, il est recommandé d’utiliser une batterie en bon état !

 

 



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