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Cours sur le financement des projets par la concession
1. Définition :
« La concession est un contrat par lequel une personne publique dénommée concédant délègue pour une durée limitée à une personne publique ou privée dénommée concessionnaire, la gestion d’un service public ou l’utilisation et l’exploitation des domaines ou des outillages publics en contrepartie d’une rémunération qu’il perçoit sur les usagers à son profit, dans les conditions fixées par le contrat. » article 2 du projet de Loi relatif au régime de concession en Tunisie
Cette technique assure ainsi le financement des grands projets, à savoir ; les autoroutes, les établissements d'enseignement, les ponts, les pôles universitaires, l'aménagement des zones industrielles,…
En effet, selon cette loi le concessionnaire peut être en plus chargé de la réalisation, la modification ou l’extension des constructions, ouvrages et installations ou d’acquérir des biens nécessaires à l’exécution de l’objet du contrat.
Ainsi les intervenants d’une opération de concession sont :
La concession représente alors le mécanisme par excellence de partenariat entre les deux secteurs privés et publics en faisant participé le secteur privé dans ces investissements et l’exploitation de certains biens publics.
2. Le partenariat public/privé :
Les concessions s’intègrent dans le cadre du partenariat public/ privé ("public-private partnership "PPP). En effet, La concession est un mode de réalisation, de financement et de gestion de services d'intérêt public et des infrastructures. Le développement des infrastructures et des équipements collectifs est une nécessité pour le développement économique qui a traditionnellement été financé par les gouvernements directement ou par le biais de personnes publiques. Le poids de ces investissements pèse lourdement sur les budgets publics pour des secteurs tels que l'éducation, la santé ou la solidarité sociale. Il alourdit la fiscalité en pesant sur la consommation et l'investissement privé et augmente la dette extérieure. Par ailleurs les échecs de la gestion publique favorisent l'argument de l'efficacité de la gestion privée et la recherche de la satisfaction du client.
La participation privée se traduit par un éventail de modalités du partenariat public/privé ("public-private partnership "PPP). Entre les entreprises commerciales fonctionnant dans un cadre strict de droit privé et la gestion publique pure, se situent des formes hybrides et intermédiaires traduisant divers niveaux de répartition des risques et responsabilités entre le public et le privé. La gestion peut être confiée au secteur privé contractuellement, par des contrats de concession. Lorsque le financement est apporté en tout ou partie par le secteur privé la construction intervient le concept de concession.
La concession est ainsi un mode de ce partenariat public privé (PPP). La participation de l'Etat ou des personnes publiques, qui souhaitent limiter ou exclure le poids sur les finances publiques, se traduit par l'utilisation au profit du projet des prérogatives publiques telles que les possibilités d'expropriation, et par des contributions telles que des terrains à des prix modiques ou symboliques, des prêts à faible taux d'organismes publics de financement, des avantages fiscaux et la limitation éventuelle du nombre de concurrents.
3. Les obligations des parties :
L'utilisation de la technique de "Concession-BOT" a pour but de réaliser par une société privée des projets industriels, d'infrastructure ou d'équipements publics qui auraient été réalisés et gérés par des établissements publics ou des sociétés du secteur public. La société privée bénéficie d'une concession pour financer, réaliser et assurer l'exploitation du projet pendant la durée de la concession. A la fin de la durée de la concession, le projet revient au Gouvernement. La période de concession est déterminée en fonction de la durée nécessaire pour que les revenus générés permettent à la société de rembourser sa dette avec un retour sur investissement compensant ses efforts et ses risques, ainsi que les transferts de technologie qu'elle a pu fournir.
Fondamentalement on peut considérer que les montages en concession ont pour effet de faire payer le service rendu à l'usager plutôt qu'au contribuable en substituant à la gestion publique une gestion privée sous contrôle public. L'usager va payer le prix du service par exemple par le biais du péage pour une autoroute ou pour un pont, par le biais de la facturation de la fourniture par exemple pour l'eau, l'électricité ou les transports urbains. Le fait que ce soit le client qui paie le service est un gage d'une incitation à le contenter, la satisfaction de l'usager n'étant pas un paramètre fondamental de gestion de nombreux services publics. Inversement si les clients ne sont pas prêts à assurer l'équilibre commercial, une subvention de fonctionnement qui peut être d'organismes locaux, de fonds sociaux ou autres est nécessaire pour permettre la survie financière du concessionnaire.
Ainsi, Du point de vue de l'investisseur le contrat de concession doit par ailleurs contenir des dispositions claires, définies et réalistes assurant le courant de recettes (telles que les péages pour les autoroutes, le prix de vente de l'eau pour les concessions d'eau, le prix de l'électricité pour une centrale électrique, etc.)
Pour le concédant, les clauses fondamentales sont celles concernant la mise en place du projet, les spécifications techniques et financières de l'exploitation et de maintenance assurant la satisfaction des besoins des usagers en qualité de prestation (qualité de l'eau par exemple, conditions de traitement des déchets, qualité du réseau routier, etc.) et en prix (cout de l'eau, du traitement des déchets, péages, etc.). Les impératifs publics concernent les engagements concernant la continuité des opérations et les obligations d'intérêt général adaptées à la nature de la concession.
Par ailleurs le contrat de concession organise les pouvoirs de contrôle de l'exploitation et de la maintenance tels que le contrôle physique (par exemple accès sur le site ou contrôle des équipements, de l'entretien), le contrôle financier (en particulier supervision des investissements et audit) les agréments de sous-traitance, l'approbation des modifications.
4. Avantages et inconvénients de la concession :
La concession semble une forme adaptée aux collectivités dont l’endettement est important et les infrastructures insuffisantes et où les régimes publiques ne fournissent pas une gestion assez efficace. Elle permet alors d’améliorer le service et d’augmenter le volume des infrastructures sans alourdir la dette publique.
Du fait que le partenaire privé est responsabilisé (exposé aux risques), c’est le meilleur contrat possible quand le recours à l’usager permet une couverture suffisante des coûts car il offre un contrat global avec des garanties des couts, des délais et de prestation.
Il faut donc s’assurer que les recettes puissent permettre l’équilibre d’exploitation (c'est-à-dire couvrir l’investissement, les frais de financement, et d’exploitation) et analyser les risques pouvant pénaliser le niveau des recettes.
Cependant, le contrat de concession fige l’exploitation commerciale sur une durée qui peut ne pas être optimale.
5. Exemples de projets de concession en Tunisie :
En 18 Novembre 1968, la concession d’El Borma est attribuée à la SITEP (La Société italo-tunisienne d’exploitation pétrolière) pour une durée de 50 ans.
En 2010, il y a eu lieu une extension de vingt-cinq ans de la durée de validité de la concession "El Borma" à la SITEP, et ce, jusqu'au 17 novembre 2043.
-la mise en concession d'une zone d'activités logistiques d'environ 50 hectares gagnée sur le lac sud de Tunis au port de Radès en vue de la réalisation, le financement et l'exploitation d'une zone dédiée aux activités logistiques liées au port. Le contrat de cette concession est à durée limitée (30 ans).
-La réalisation et exploitation d'un terminal pour navires croisiéristes au port de Tunis Goulette Radès : Ce contrat de Concession est à durée limitée de 30 ans.
II. Cas pratique : Projet de construction de la liaison autoroutière Gabès-Médenine-Ras Jedir (Tronçon Médenine-Ras Jedir)
1. Fiche de projet
| Fiche du client Emprunteur | : | Société Tunisie Autoroutes avec la garantie de l’État Tunisien |
| Titre du Projet | : | Projet de construction de la liaison autoroutière Gabès- Médenine- Ras Jédir |
| Lieu d’implantation | : | Gouvernorats de Gabès et de Médenine |
| Organe d’exécution | : | Société Tunisie Autoroutes (STA) |
Plan de financement
| Source | Montant HT (€) | Instrument |
| BAD | 137,34 millions | Prêt-projet |
| JICA | 136,47 millions | Prêt-projet |
| Gouvernement de la République Tunisienne-STA | 180,97 millions | Budget de l’État |
| Coût total | 454,78 millions |
Importantes informations économiques et financières
| Monnaie du Prêt | Euro (EUR) |
| Type d’intérêts pour le prêt | Flottant |
| Marge du taux d’intérêt | 60 pb + marge sur coût variable de la Banque |
| Commission d’engagement | Na |
| Autres frais | Na |
| Echéance | Semestrielle |
| Maturité | 20 ans |
| Différé d’amortissement | 60 mois |
| VAN (scénario de base) | TND 2 204 Millions |
| TRIE (scénario de base) | 24,8 % |
| VANF (scénario de base) | TND 200 Millions |
| TRIF (scénario de base) | 5,84% |
Durée – principales étapes (attendues)
| Examen de la note conceptuelle | : | Novembre, 2010 |
| Approbation du projet | : | Juin, 2011 |
| Signature | : | Janvier, 2012 |
| Mise en vigueur | : | Juin, 2012 |
| Date limite du dernier décaissement | : | 31 Décembre 2016 |
| Date de clôture du prêt | : | 31 Décembre 2017 |
| Début du remboursement | : | Janvier 2018 |
2. Aperçu général du projet
Le présent projet, d’un coût estimatif total de HT de 454,78 millions d’euro, porte sur la construction de la liaison autoroutière Gabès-Médenine-Ras Jédir. Il est cofinancé par la Banque, sous forme d’un prêt BAD d’un montant de 137,34 millions d’euro ; l’Agence japonaise de la coopération internationale (JICA), par un prêt d’un montant de 136,47 millions d’euro, déjà approuvé par le gouvernement japonais ; et le gouvernement tunisien/Société Tunisie Autoroutes (STA), pour 180,97 millions d’euro. Le projet porte sur l’aménagement de 195,020 km de route en 2x2 voies entre Gabès et Ras Jédir (frontière tuniso-libyenne). Le prêt de la Banque contribuera au financement de la construction du tronçon Médenine-Ras Jédir. Les activités du projet commenceront dès l’approbation du prêt prévue dans le courant du deuxième trimestre 2011 pour s’achever en décembre 2015.
La zone d’influence directe du projet se situe dans le sud-est de la Tunisie, une des régions qui connaissent les plus forts taux de pauvreté et de chômage du pays. Elle inclut les villes telles que Ben Gardane, Tataouine, Medenine, Zarzis et autres. La réalisation de cette opération permettra de créer, dans cette zone, environ 2 000 emplois directs, dans la phase de construction et 160, pendant l’exploitation. En outre, un très grand nombre d’emplois indirects seront induits par le présent projet. A titre d’exemple, il est estimé que la construction de la liaison autoroutière faciliterait à moyen terme la création d’environ 30 000 emplois dans le seul secteur touristique. Cette opération contribuera à l’atteinte des objectifs du programme prioritaire du Gouvernement tunisien qui vise, entre autres, la réduction des disparités régionales, notamment par le désenclavement des zones qui n’avaient pas jusqu‘à présent bénéficié des investissements effectués dans le secteur routier ; et la lutte contre le sous-emploi, principalement des jeunes diplômés etc. Ce projet, inscrit dans le onzième plan de développement économique et social de la Tunisie et dont le processus d’instruction a commencé en novembre 2010, a été confirmé par le Gouvernement après la révolution de Janvier 2011.
Evaluation des besoins :
Les projections des trafics routiers ont montré qu’à l’horizon 2015, année de mise en service programmée de la totalité de la liaison autoroutière Gabès-Médenine-Ras Jédir, plusieurs sections de la route nationale numéro 1 (RN1), principale voie empruntée actuellement par les usagers allant de Gabès à Ras Jédir, seront saturées. Si aucune mesure compensatoire n’est prise, cette situation devrait entrainer une importante dégradation des conditions circulation sur cette route. Compte tenu du fort potentiel agricole, industriel et touristique de cette région, du niveau élevé et en constante augmentation des échanges commerciaux et touristique entre la Libye et la Tunisie, relevé au cours de la dernière décennie, le gouvernement tunisien a opté pour la construction de la liaison autoroutière objet du présent projet comme alternative à la route RN1.
Ce projet a pour objectif sectoriel l’amélioration du fonctionnement général et l’efficacité du système de transport afin de contribuer à la croissance des échanges nationaux et internationaux de la Tunisie. Plus spécifiquement, sa réalisation facilitera la circulation des biens et des personnes entre Gabès et la frontière tuniso-libyenne et assurera une meilleure accessibilité aux principaux pôles de développement situés dans le Sud-est du pays. De plus, en reliant Gabès à la frontière tuniso-libyenne, il permettra de réaliser un des deux maillons manquant, sur le territoire tunisien, de l’autoroute Trans-maghrébine et contribuera ainsi à l’intégration régionale des cinq pays formant le Maghreb Arabe (UMA). Les tronçons de cette autoroute constituent également des maillons principaux du corridor n°1 du réseau routier trans-africain qui vise, à terme, la réalisation de la liaison Dakar-Le Caire.
3. Description du projet
A. Objectifs et composantes du projet
L’objectif sectoriel du projet est d’améliorer le fonctionnement général et l’efficacité du système de transport afin de contribuer à la croissance des échanges nationaux et internationaux de la Tunisie ainsi qu’au renforcement de l’intégration sous régionale. Plus spécifiquement, le projet a pour but de faciliter la circulation des biens et des personnes entre Gabès et la frontière tunisolibyenne et assurer une meilleure accessibilité aux principaux pôles de développement situés dans le Sud-est du pays.
Pour atteindre ces objectifs, les actions du projet ont été regroupées dans les composantes résumées dans le tableau ci-après :
| Nom de la composante | Coût estimatif (millions €) | Description des sous composantes |
| A. Travaux de construction de l’autoroute Gabès-Médenine – Ras Jédir | 397,04 | A.1. Aménagement d’une autoroute en 2x2 voies totalisant 195,020 km y compris le dédoublement, par la mise en 2x2 voies, sur 18,700 km de la Route Nationale 1 (RN1) et les gares de péages ; |
| 7,89 | A.2. Contrôle et surveillance des travaux. | |
| B. Installations de mise à péage | 24,93 | B.1. Construction de bâtiments, acquisition et installation des équipements nécessaires à la mise à péage ; |
| 2,18 | B.2. Contrôle et surveillance. | |
| C. Libération de l’emprise du projet | 22,74 | Acquisition des terrains bâtiments et déplacement de réseaux |
| Total général | 454,78 |
La liaison Gabes-Ras Jédir fait partie de l’autoroute A1, qui permettrait de relier Tunis à la frontière libyenne. Cette autoroute est déjà construite de Tunis à Sfax. Les travaux de construction du tronçon Sfax-Gabes, cofinancés par le gouvernement tunisien/STA et la BEI.
B. Solution technique retenue et solutions de substitution étudiées
Lors de la conception du présent projet, différentes solutions ont été examinées de manière à s’assurer de leur viabilité au regard des aspects technique, économique et environnemental. Ainsi, sur le plan géométrique, la solution retenue comprend : 2x2 voies, avec en section courante un profil en travers de (i) deux chaussées de 7,00 m chacune ; (ii) deux bandes d’arrêt d’urgence de 3,00 m de largeur ; (iii) deux bandes dérasées à gauche de 1,00 m chacune ; et (iv) une bande médiane de 10,00 m entre les bandes dérasées à gauche. Pour rétablir les communications routières existantes, en plus de six échangeurs, il est prévu la construction de 64 ouvrages d’art, soit en moyenne un rétablissement tous les 2,100 km sur toute la longueur du projet.
Le corps de chaussée retenu comprend : (i) une couche de roulement en béton bitumineux ; (ii) une couche de base en grave-bitume ; (iii) une sous-couche de base en grave reconstituée humidifiée ; et (iv) une couche de fondation en grave non traitée. La bande d’arrêt d’urgence est revêtue par un enduit superficiel bicouche.
4. Coûts estimatifs du projet et dispositifs de financement
A. Coûts par composante du Projet
Le coût total du projet, y compris les imprévus physiques et les aléas financiers, hors taxes, est estimé à TND 847,46 millions, équivalent à €454,78 millions. Le coût de la section Médenine-Ras Jédir, cofinancé par la Banque et le Gouvernement tunisien/STA, est estimé à TND 381,36 millions, équivalent à €204,65 millions. Ces coûts ont été établis sur la base d’études détaillées réalisées en mai 2009 et de prix unitaires moyens de marchés de travaux similaires en cours d’exécution sur la section Sfax-Gabès et actualisés en 2011. Les imprévus physiques ont été estimés en moyenne à 6,4% du coût de base des travaux de génie civil. La provision pour la hausse des prix a été estimée en moyenne à 5,4% et en fonction du calendrier de réalisation des travaux. Le tableau ci-après, récapitule le coût total hors taxes et par composante.
| Composantes | Million TND | Million EUR | ||||
| Devise | ML | Total | Devise | ML | Total | |
| A. Travaux de construction de la liaison autoroutière | 426,47 | 246,3 | 672,7 | 228,86 | 132,1 | 361,0 |
| A.1. Travaux | 417,32 | 242,34 | 659,66 | 223,95 | 130,0 | 354,00 |
| A.2. Contrôle et surveillance des travaux | 9,15 | 3,96 | 13,11 | 4,91 | 2,13 | 7,04 |
| B. Installations de mise à péage | 28,47 | 16,57 | 45,04 | 15,28 | 8,89 | 24,17 |
| B.1.Réalisations des installations | 25,83 | 15,59 | 41,42 | 13,86 | 8,37 | 22,23 |
| B.2. Contrôle et surveillance | 2,65 | 0,98 | 3,62 | 1,42 | 0,53 | 1,95 |
| C. Libération d’emprise | - | 42,37 | 42,37 | - | 22,74 | 22,74 |
| Coûts de base | 454,95 | 305,24 | 760,19 | 244,14 | 163,8 | 407,95 |
| Imprévus physiques | 29,06 | 16,70 | 45,76 | 15,60 | 8,96 | 24,56 |
| Aléas financiers | 26,22 | 15,28 | 41,51 | 14,07 | 8,20 | 22,27 |
| Total Général | 510,23 | 337,23 | 847,46 | 273,81 | 180,97 | 454,78 |
B. Sources de Financement
Le projet est financé de façon parallèle par la BAD et la JICA. Le prêt BAD, d’un montant total de €137,34 millions, représente 30,20% du coût total HTVA du projet et 67% des composantes cofinancées par la Banque et le Gouvernement tunisien/STA.
Le prêt BAD permet de couvrir entièrement la part en devise du coût de la section Médenine-Ras Jédir. De manière spécifique, le financement de la Banque couvre pour ladite section autoroutière :
(i) 70% des coûts HTVA pour la catégorie travaux (sauf les clôtures et le raccordement des gares de péage aux réseaux) ;
(ii) 70% des coûts HTVA pour la fourniture et la pose des équipements de mise à péage
(iii) 80% des coûts HTVA pour les services de contrôles et surveillance des travaux et installations de mise à péage.
Le prêt de la JICA, d’un montant de €136,47 millions, représentant 30,01 % du coût total HTVA du projet, est destiné au financement d’une partie des travaux et du contrôle et de la surveillance des travaux de la section Gabès-Médenine.
La contribution du Gouvernement tunisien/STA, d’un montant de €180,97 millions, représente 39,79 % du coût total HTVA de l’ensemble du projet. Elle prend en charge : une partie du coût :
(i) des travaux d’aménagement de toute la liaison autoroutière ainsi que d’équipements de péage ;
(ii) du contrôle et de la surveillance des travaux ; et l’intégralité des coûts relatifs (iii) à la libération de l’emprise du projet.
C. Principaux indicateurs de performance
Les indicateurs de performance identifiés et les résultats attendus à l’achèvement du projet sont ceux figurant dans le cadre logique axé sur les résultats. Ce sont principalement, pour les effets :
(i) la réduction du temps de parcours ;
(ii) la réduction des CEV pour les usagers ;
(iii) la réduction du nombre d’accidents de la route et du niveau de mortalité ;
(iv) le nombre de pôles économiques reliés par une autoroute. Pour les impacts escomptés à moyen et longs termes, les indicateurs de performance clé sont le niveau d’activités touristiques et le volume des échanges commerciaux nationaux et internationaux de la Tunisie.
Pour ce qui est des effets immédiats du projet, les indicateurs chiffrés y afférents seront collectés par la Société Tunisie Autoroute qui dispose d’une expérience avérée dans la collecte de ces données et est bien outillées pour cette tâche. Concernant les données sur les indicateurs d’effets et d’impacts, il sera mis à contribution la Garde Nationale et l’Observatoire National de la sécurité routière, pour tout ce qui est des informations en rapport avec les accidents et les autres seront vérifiées au moyen de données statistiques collectées au niveau de l’institut national de la statistique (INS) et du Ministère du Transport et de l’Equipement (MTE).
5. Faisabilité du projet
A. Performance économique
L’évaluation économique repose sur une méthode coûts-avantages qui dresse un bilan entre d'une part, les différents avantages engendrés à la fois par les économies sur les coûts d’exploitation des véhicules, et par le gain en temps de parcours et en sécurité et, d'autre part, les coûts de construction de l'autoroute et le différentiel des coûts d'entretien (courant et périodique) entre la situation de référence et la situation avec projet. La période d’analyse économique est de 20 ans à partir de l’année de mise en service des tronçons autoroutiers, soit de 2015 à 2035. Les éléments de coûts intervenant dans les dépenses d'investissement et les avantages occasionnés par le projet, sont les suivants :
(i) les coûts d'investissement et d’entretien qui correspondent essentiellement aux coûts d’aménagement de l’autoroute, d’acquisition et de pose des équipement de mise à péage, d’acquisition de terrains et de bâtiments ainsi qu’aux dépenses d'entretien et de la maintenance de la chaussée et des dépendances, ainsi que d’exploitation ;
(ii) les avantages du projet qui sont définis sous forme de gains sur le coût d'exploitation des véhicules et de gains de temps, et pour la collectivité sous forme des gains en sécurité.
Les coûts d'exploitation des véhicules (CEV) ont été regroupés en deux catégories de véhicules (véhicules légers, VL et poids lourds, PL). Ils sont calculés en fonction de trois catégories de coûts :
(i) les coûts variables avec la vitesse ;
(ii) les coûts variables avec l’état de la chaussée et ;
(iii) les coûts fixes (assurances plus vignettes). Les coûts variables proportionnels au kilométrage, donc directement liés à la vitesse et aux conditions de circulation sont : le coût de la consommation de carburant, l'amortissement et l'intérêt sur le capital investi, les charges salariales pour les véhicules commerciaux et les frais généraux.
Les coûts variables avec l’état de la chaussée sont les suivants : le coût de pneumatique, le coût d'entretien et de réparation et le coût de lubrifiant. Les CEV moyens au km utilisés s’élèvent pour les VL et poids lourds PL respectivement à 0,309 TND et à 1,096 TND.
L’évaluation du coût des investissements, au prix de 2010, permet d’obtenir un taux de rentabilité interne pour l’ensemble du projet de 24,8%. Une sensibilité sur une hausse simultanée des coûts d’investissement de 10 % et une baisse de 10 % des avantages (cas le plus défavorable) donne un Taux de Rentabilité Interne Economique pour l’ensemble du projet de 22,7%. Il ressort de ce qui précède que le niveau d’aménagement retenu de l’autoroute Gabès – Médenine – Ras Jédir est économiquement justifié.
TABLE DES MATIERES
I. Financement des projets par la concession................. 5
1. Définition : ................................................ 5
2. Le partenariat public/privé : ...................... 5
3. Les obligations des parties : ........................ 6
4. Avantages et inconvénients de la concession :.......................... 7
5. Exemples de projets de concession en Tunisie : ........... 7
II. Cas pratique : Projet de construction de la liaison autoroutière Gabès-MédenineRas
Jedir............................................................. 8
1. Fiche de projet ................................. 8
2. Aperçu général du projet ........................ 9
3. Description du projet............................... 10
A. Objectifs et composantes du projet Objectifs du projet............................... 10
B. Solution technique retenue et solutions de substitution étudiées ................. 10
4. Coûts estimatifs du projet et dispositifs de financement.................... 11
A. Coûts par composante du Projet................ 11
B. Sources de Financement ............................ 12
C. Principaux indicateurs de performance ........................... 12
5. Faisabilité du projet.................................. 13
A. Performance économique......................... 13
B. Analyse de la performance financière du projet........................... 14
6. Gestion des risques......................... 14
